Revitalisasi Perkeretaapian Hentikan Subsidi BBM Bangun Infrastruktur Kereta Api

Sejumlah pekerja mempersiapkan penggantian wesel rel Kereta Api (KA) di dekat Stasiun KA Babadan, Kab. Madiun, Jatim, Jumat (28/12)Kalau melihat perkeretaapian dunia, luar biasa. Kereta api merupakan angkutan strategis yang telah terbukti memberi dampak luar biasa di seluruh dunia. Di Amerika, kereta api mempersatukan Amerika dari timur ke barat. Dan yang dilakukan Amerika, bukan hanya sekedar menyatukan timur dengan barat, tetapi melakukan demokrasi ekonomi. Dengan membangun jalur kereta maka kesempatan orang-orang di desa untuk melakukan perjalanan hingga ke kota-kota menjadi lebih lancar.

Itu pula yang dilakukan oleh Belanda ketika pertama kali membangun Indonesia. Mulai dari Jawa, Sumatera mereka membangun jalur kereta api. Sayangnya setelah Indonesia merdeka kerta api dilupakan. Baru 10 tahun terakhir kita ingat kembali betapa pentingnya membangun kereta api. Bukan hanya sekedar pembangunan ekonomi tetapi untuk mempersatukan Indonesia. Kereta api tidak hanya mengurangi kemacetan dan polusi, bahkan mampu mengubah landscape serta memajukan perekonomian negara. Efisiensi waktu dan biaya dengan menggunakan moda kereta api secara signifikan mampu meningkatkan daya saing industri. Sehingga menciptakan iklim investasi yang baik serta menumbuhkan penciptaan lapangan kerja.

Memaksimalkan moda transportasi kereta di perkotaan, terutama penggunaan kereta cepat juga mampu mengubah landscape perekonomian, baik dalam membesarkan wilayah sub-urban maupun pola keterhubungan antar kota. Saat ini peran kereta api di Indonesia masih sangat terbatas. Baik dalam penggunaan logistik maupun transportasi perkotaan. Penyebabnya adalah tidak adanya integrasi sistem transportasi baik barang maupun orang, sehingga moda kereta api justru tidak efisien.

Perpindahan barang dari Surabaya ke Jakarta atau dari Bandung ke Jakarta volumenya luar biasa. Jangankan yang jarak jauh, dari Tangerang ke Tanjung Priok saja luar biasa. Semua mengandalkan dari jalan raya. Belum terhubunganya akses dari pelabuhan ke kereta api dan masih single track – jalur tunggal, tidak bisa meningkatkan kapasitas. Kalau barang diangkut dengan kereta ke Tanjung Priok atau sebaliknya, harus loading – pindah angkutan, yang biayanya sangat mahal. Untuk membangun rel ke pelabuhan, sampai sekarang masih “berkelai”. Seharusnya dari pelabuhan, mulai dari Banyuwangi, Jawa Timur ke ujung pelabuhan Merak, Banten, relnya sampai di samping kapal bersandar. Di Surabaya baru mulai dibangun akses dari pelabuhan ke kereta.

pekerja rel kereta api 1-WEBDi tengah buruknya infrastruktur logistik ditambah kemacetan yang semakin membebani, Indonesia harus segera bebenah dan merevitalisasi peran kereta api. Namun, jika melihat kondisi saat ini keterhubungan dan efisiensi sepertinya belum menjadi prioritas utama dibandingkan dengan masa kolonial dua abad silam. Yang membuat kereta api tidak berkembang begitu lama, kata Pengamat Kebijakan Publik, Agus Pambagyo, penyebab utamanya adalah regulasi. Kita lebih senang membangun jalan daripada membangun rel. Sehingga rel dari zaman Belanda bukan bertambah, tetapi berkurang ribuan kilometer. Idealnya, suatu negara dengan penduduk kota 1 juta orang sudah harus punya alat angkut berbasis rel. Itu yang dilupakan. Baru 3 – 4 tahun terakhir pemerintah berupaya membangun rel kereta setelah hubungan jalan darat, terutama di Jawa nyaris berhenti.

Paradikmanya memang keliru. Selama ini, membangun jalan darat dianggap lebih penting daripada membangun rel kereta. Bagi kontraktor dan industri kendaraan bermotor, proyek pembangunan jalan darat lebih menguntungkan. Kita tidak akan pernah bisa meloby industri kendaraan bermotor yang tugasnya membuat kendaraan, bukan mengurangi supaya tidak macet. Bagi mereka, tidak ada urusan dengan jalanan macet. Dalam 3 – 4 tahun terakhir pergeseran terlihat. Pemerintah mulai berupaya merevitalisasi sektor perkeretaapian.

Melihat kemacetan di jalan-jalan yang tidak hanya di Jakarta, tetapi juga di Bandung, Surabaya, Semarang, Jogyakarta, Makasar, Bali, dan Medan, kereta apilah alternatifnya. Kereta ada beberapa jenis; kereta jarak jauh, kereta commuter, ada yang setengah commuter, setengah jarak jauh – lokalan. Karena urgen – sangat dibutuhkan PT Kereta Api Indonesia (KAI) berusaha keras membangun rel tambahan, double track – rel ganda, khususnya di Jawa. Jalur rel ganda di pantai utara Jawa antara Jakarta dan Surabaya ditargetkan rampung Maret 2014. Penyelesaian jalur itu akan membuat perjalanan kereta, baik angkutan penumang maupun angkutan barang meningkat. Saat ini pengerjaan jalur ganda sudah mencapai 97,38%, dan terus dikebut, sehingga April 2014 sudah bisa dipakai sepenuhnya.

Dari data Kementerian Perhubungan, posisi hingga 31 Desember 2013, segmen Cirebon – Brebes telah 100% rampung, kemudian melanjutkan pengerjaan segmen Tegal – Pekalongan – Semarang sudah 98,23%, dan terakhir segmen Bojonegoro – Surabaya Pasar Turi mencapai 92,48%. Dana yang diserap untuk tahun 2013 mencapai Rp 5,4 triliun dari anggaran Rp 6,081 triliun. Sebagian jalur ganda itu sudah mulai dipakai seperti dari Jakarta – Pekalongan dan beberapa ruas lainnya. Ada sedikit masalah pembebasan lahan, seperti sepanjang sekitar 1 Km di dekat Semarang. Diharapkan akhir Januari 2014 Tegal – Pekalongan – Semarang sudah beres, kemudian menyusul Semarang – Bojonegoro, Februari selesai, dan Maret Bojonegoro – Surabaya juga kelar, sehingga April bisa dipakai.

Meskipun pembangunan rel belum selesai, sejumlah perusahaan telah meminati angkutan barang menggunakan kereta. Dari data PT KAI sebanyak 12 perusahaan sudah masuk daftar tunggu angkutan barang melalui kereta di pantura Jawa. Mereka di antaranya adalah PT Petrokimia Gresik dengan kapasitas hampir 1 juta ton per tahun, dan saat ini dalam proses kontrak. Kemudian PT Pupuk Kujang sudah MoU, komoditas bahan baku pupuk, dan batubara dengan total volume 1,7 juta ton per tahun. Berikutnya ada PT Wilmar Nabat yang juga sudah MoU, dengan komoditas minyak goreng dan turunannya, satu rangkaian kereta per hari. Perusahaan lain adalah PT JPT (peti kemas), PT KA Logistik (Semen Tiga Roda dan peti kemas), PT Sinar Tambang  Artha Lestari (batubara, semen), Holcim (semen), PT BKE (peti kemas), PT Putra Karya Agung (pasir silika), dan PT Kesepuhan Bulk Terminal (batubara).

Berbagai keuntungan didapat dengan beroperasinya jalur ganda sepanjang 727 Km yang menghubungkan dua kota pusat kegiatan perekonomian di Indonesia. Selain soal ketepatan waktu dan keselamatan perjalanan kereta yang diharapkan lebih baik, juga ada berbagai keuntungan lain. Waktu tempuh kereta Jakarta – Surabaya, diharapkan bisa dipersingkat 2 – 3 jam dari waktu tempuh sekarang yang sekitar 11 jam. Pengurangan waktu tempuh ini bisa terjadi karena tidak ada lagi persilangan antar kereta yang juga diharapkan bermuara kian membaiknya keamanan perjalanan.

Dengan jalur ganda, kapasitas penumpang akan bertambah dan diperkirakan akan meningkat menjadi 2 – 3 kali lipat dari saat ini. Demikian pula kapasitas angkut barang melalui rel, juga dipastikan meningkat. “Kami menargetkan memindahkan 1 juta peti kemas per tahun dari jalan raya ke atas rel. Dengan pemindahan itu akan membawa manfaat lain seperti efisiensi bahan bakar, turunnya polusi, mengurangi kemacetan, dan juga jalan menjadi lebih awet karena tidak dilewati kontainer dan kendaraan berat lainnya,” kata Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono.

Peningkatan kapasitas angkut penumpang, dilakukan dengan menambah jumlah atau frekuensi perjalanan kereta dan formasi kereta. Adapun untuk angkutan barang ditambah dengan cara penambahan volume angkutan dan frekuensi kereta barang hingga mencapai 26 perjalanan dari 16 perjalanan (pergi pulang) dengan formasi kereta 20 gerbong, masing-masing gerbong 2 kontainer ukuran 20 kaki. Saat ini ada kurang lebih 64 perjalanan kereta per hari, diharapkan nantinya menjadi 200 perjalanan per hari.

Setelah rel ganda pantura selesai akan segera dilanjutkan pembangunan jalur selatan dari Jogya – Purwokerto – Bandung kemudian masuk silang di Cirebon. Demikian pula jalur ganda Solo – Baron, dilanjutkan sampai Madiun. “Kita mempunyai rencana induk jangka panjang sampai 2030, bukan hanya jalur lintas provinsi jarak jauh, tetapi juga jalur kota dan perkotaan. Diharapkan sampai tahun 2018 mencapai 6.700 Km, atau paling tidak mencapai jalan yang dulu pernah dibangun oleh Belanda, yang selama ini terus berkurang,” jelas Direktur Jenderal (Dirjen) Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, Budi Suyitno.

Semua pembangunan tersebut, kata dia, akan tersebar di Jawa, Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi. Juga akan menyambungkan dari pelabuhan-pelabuhan langsung akses ke jalur kereta api. Demikian pula dari Bandara langsung akses ke kereta api. Menurut perhitungan Kementerian Perhubungan total investasi yang dibutuhkan sekitar Rp 93 triliun. Murah sekali. Bandingkan dengan subsidi BBM yang mencapai Rp 300 triliun per tahun. Pihak swasta diharapkan juga ikut berpartisipasi, terutama dikaitkan dengan subsidi silang, misalnya, ada pembangunan smelter untuk pabrik, perkebunan kelapa sawit, atau dari sumber-sumber batubara, dan mineral lainnya langsung akses ke pelabuhan.

Dengan adanya rel ganda volume barang dan volume penumpang tentu akan naik. Sekarang, barang diangkut dengan truk dari Jakarta ke Surabaya bisa 5 – 6 hari, sedangkan dengan kereta api bisa sekitar 20 jam saja. Jadi efisiensi bisa ditingkatkan, mengurangi pungli di jalan, dan ekonomi lebih lancar. Ada contoh menarik, yaitu dihidupkannya jalur kereta Bogor – Sukabumi yang sudah beberapa tahun berhenti. Kalau kita naik mobil dari Jakarta bisa 5 jam, tetapi dengan kereta Jakarta – Sukabumi hanya 3 jam. Karena naik kereta lebih cepat, jadual 3 kali sehari penumpangnya rata-rata mencapai 80%. Lantaran peminatnya terus meningkat, PT KAI telah berencana untuk menambah frekuensinya menjadi 4 kali sehari.

Karena pemerintah sudah punya master plan sampai 2030, sebagai operator  PT KAI perlu menyesuaikan, sehingga orang di luar Jawa dan Sumatera bisa menikmati perjalanan dengan kereta. Diharapkan tahun 2018 jalur-jalur kereta di Kalimantan dan Sulawesi sudah selesai dibangun. Orang Kalimantan dan Sulawesi bukan hanya boleh menikmati kereta, tetapi semua memang harus dipenuhi. Untuk mempercepat pembangunan kereta api di 4 pulau besar; Jawa, Sumater, Kalimantan dan Sulawesi, subsidi BBM yang terus menggerogoti uang negara perlu dihapuskan. Tahun 2014 subsidi BBM diperkirakan mencapai Rp 400 triliun. “Jika infrastruktur terbangun dengan baik perekonomian akan bertumbuh lebih pesat,” tegas Budi Suyitno.

PT KAI yang awalnya sakit-sakitan dan minus, sekarang sudah menjadi perusahaan yang sehat, mampu meraih laba, dan dari tahun ke tahun menggeliat naik. Laba tahun silam, misalnya, sudah berada dikisaran Rp 450 miliar. Yang membuat transformasi itu berhasil karena volumenya memang naik. Masyarakat permintaannya luar biasa, kemudian PT KAI melakukan efisiensi. Sekarang tidak ada lagi penumpang yang tidak bayar.

Era teknologi kereta api yang semakin cepat, membutuhkan fasilitas infrastruktur yang memadai. Infrastruktur yang kita miliki, khususnya di Jawa masih membutuhkan tambahan penguatan sehingga mampu menerima beban lokomotif yang lebih berat, dan wagon – gerbong pengangkut barang lebih banyak. Paling tidak, dengan adanya rel ganda dan upaya memperbaiki sistem persinyalan, sudah lebih baik.

Sebagai technology provider, kata David Hutagalung Direktur General Electric (GE) Indonesia, GE menawarkan sarana lokomotif yang dapat diandalkan, memiliki daya angkut sangat besar dan tingkat emisinya baik. Saat ini ada 320 lokomotif GE yang dipergunakan oleh PT KAI sebagai penggerak kereta-kereta barang maupun kereta penumpang. Tahun 2012 PT KAI memberikan order kepada GE untuk menyediakan 100 lokomotif baru, dan akhir 2013 semua pesanan sudah diserahkan. PT KAI juga telah membeli ribuan gerbong. Jika semua sudah dioperasikan akan mengurangi beban jalan pantura maupun jalur selatan.

Selain lokomotif, GE  menyiapkan solusi-solusi persinyalan, karena keselamatan itu sangat penting dalam operasi perkeretaapian. Dalam segi perawatan, bekerja sama dengan PT KAI, GE senantiasa mencoba untuk meng-upgrade kemampuan maintenance – perawatan dari kereta api sendiri. Fokusnya sekarang di Balai Yasa Jogyakarta, service center terbesar milik PT KAI. Yang dilakukan bukan hanya transfer of knowledge – alih ilmu, dimana tenaga ahli dari GE dikirim ke Indonesia atau sebaliknya, orang dari PT KAI dikirim ke GE. Tenaga-tenaga PT KAI di Jogya menurut penilaian pihak GE sangat jago. Mereka ahli merawat lokomotif-lokomotif tua. Ke depan, Indonesia diharapkan menjadi central pelayanan di kawasan Asean. Karena banyak sekali kesamaan lokomotif yang ada di Indonesia, Thailand, Filipina, dan sebagainya.

Menurut Undang Undang (UU) No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian, perusahaan swasta maupun Pemerintah Daerah (Pemda) boleh menanamkan modal di sektor perkeretaapian. Persoalannya, untuk kereta api penumpang tidak profitable. Sementara investasinya besar sekali. Di Sumatera Selatan kereta api beroperasi untuk mengangkut batubara, sehingga masih untung. Kini sedang direncanakan jalur kereta api di seluruh Sumatera, termasuk untuk kereta penumpang. Di Kalimantan juga akan dibangun jalur kereta api untuk batubara.

Yang menarik dari pengalaman Amerika, perkeretaapian di sana fokus untuk angkutan barang, memindahkan produk komoditi yang banyak memacu pertumbuhan ekonomi. Contoh serupa juga terjadi di China. Dalam 10 tahun terakhir, China berhasil membangun hampir 100.000 Km track baru, dan tidak hanya untuk menghubungkan timur – barat dan utara – selatan, tetapi semua kota di China dilalui kereta api sehingga akses barang maupun penumpang menjadi lancar. Sistem angkutan kereta api itu yang paling tepat, cepat, hemat dan ramah lingkungan.

Agar arah pembangunan perkeretaapian 10 – 30 tahun ke depan jelas, kita bisa mengambil contoh perkeretaapian di Eropa, khususnya Perancis. Di Perancis, negara menyewakan relnya kepada swasta. Kereta dari Jerman atau Belgia, misanyal, boleh sewa rel. Di sana pemerintah daerah yang membangun rel, perusahaan swasta menyewa. Di Indonesia pemerintah daerah tidak membangun rel, tetapi minta retribusi. Karena itu revitalisasi tidak hanya dioperator, regulatornya juga harus direvitalisasi. Kalau tidak, sulit untuk berkembang. Kita juga harus mencari orang-orang yang “gila” kerja seperti yang ada di jajaran kereta api sekarang ini, sehingga bisa menerobos dan berani berinvestasi di lokomotif dan gerbong.

Untuk mencukupi kebutuhan di Indonesia yang ekonomiannya terus bertumbuh, sekarang telah mencapai US$ 1,2 triliun per tahun, dibutuhkan lebih banyak lokomotif dan gerbong angkut barang. Di Amerika, bisnis kereta api 60% untuk angkutan barang, dan 40% untuk penumpang. Sedangkan di Indonesia, 70% untuk penumpang dan hanya 30% untuk barang. Agar dapat meraih keuntungan, ke depan harus dibalik, 60% barang dan 40% untuk penumpang. GE saat ini memiliki 250 lokomotif baru, dan siap memenuhi kebutuhan di Indonesia. Tinggal seberapa cepat pemerintah menyelesaikan proyek-proyek double tracking di Jawa, baik di jalur utara maupun jalur selatan. Di luar Jawa, sementara cukup satu jalur. (mar)

This entry was posted in Opini and tagged . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *