Menjemput Masyarakat Ekonomi ASEAN 2016

Menjemput Masyarakat Ekonomi ASEANTinggal menghitung hari, tepatnya 31 Deseber 2015, pasar tungga ASEAN dalam kerangka masyarakat Ekonomi ASEAN akan segera berlaku. Lagi-lagi pertanyaan yang muncul, sudah siapkan Indonesia menghadapi MEA, dan mampukah Indonesia mengambil manfaat dari keberadaan MEA untuk mendorong perekonomian dalam negeri?

Perjalanan ASEAN menuju MEA sebenarnya sudah berproses sejak tahun 1977 lewat pembentukan ASEAN Preferential Trading Arrangement, diikuti dengan ASEAN Free Trading Area (AFTA) tahun 1992, dan adopsi cetak Biru MEA tahun 2007.

Inti MEA tidak hanya mengintegrasikan ekonomi ASEAN ke dalam satu pasar tunggal dan basis produksi bersama (ditandai dengan arus bebas barang, jasa, investasi, dan tegana gerja berkeahlian khusus serta arus lebih bebas modal), tetapi juga mewujudkan satu kawasan ekonomi yang kompetitip, pembangunan kawasan ekonomi yang lebih merata, dan integrasi ASEAN ke dalam perekonomian global.

MEA akan membuat ASEAN sebagai kawasan lebih dinamis dan kompetitif dihadapkan pada persaingan dengan perekonomian, seperti Tiongkok dan India. Adanya MEA akan mengurangi biaya produksi di ASEAN hingga 10% – 20%. MEA juga menempatkan ASEAN pada posisi lebih setrategis dalam perekonomian global. Nilai perdagangan intra-ASEAN saat ini US$ 1,5 triliun per tahun dengan kombinasi produk domestik bruto (PDB) mendekati US$ 2,5 triliun.

Di atas kertas, jika melihat jumlah kesepakatan yang telah diratifikasi, menurut scorecard Cetak Biru MEA (AEC Blueprint), kesiapan semua negara ASEAN (termasuk Indonesia) sudah mencapai 92%. Persoalannya, apakah para pelaku dalam negeri sama siapnya?

Dalam kenyataannya, persoalan riil jauh lebih kompleks dari yang digambarkan dalam scorecard. Banyak kalangan belum sepenuhnya paham peluang dan tantangan dalam MEA. Ada kekawatiran MEA akan membuka ruang selebar-lebarnya bagi bangsa asing masuk ke semua sendi kehidupan negara ini. Bahkan pada Pemilu Presiden 2014, muncul desakan agar Indonesia komitmen MEA.

Semua itu menggambarkan kegamangan menghadapi MEA yang sudah di depan mata meskipun sebenarnya sudah diberi waktu 8 tahun mempersiapkan diri. Kegamangan juga terlihat dari sikap maju mundur pemerintah dalam kebijakan liberalisasi, tercermin dari kebijakan yang semakin interward looking dan rasio perdagangan terhadap PDB.

Ibarat pedang bermata dua, liberalisasi memiliki sisi positif dan sisi negative. Mampu tidaknya mengambil manfaat dari momentum ini tergantung dari kesiapan kita. Di satu sisi, adanya liberalisasi akan semakin banyak pilihan bagi masyarakat konsumen dalam negeri mengakses barang dan jasa dengan harga lebih rendah dan kualitas lebih bagus. Ada beberapa hal yang dapat dilakukan, di antaranya memproduksi barang substitusi impor dan meningkatkan nilai tambah barang yang diekspor. Dengan demikian Indonesia bisa mengurangi impor, dan sekaligus meningkatkan nilai ekspor.

Untuk mewujudkan hal tersebut perlu strategi dalam industrialisasi. Setiap hal harus dipetakan dengan baik, direncanakan, kemudian dilaksanakan. Industrialisasi bukan sekedar menjadikan suatu hal atau sektor, dari yang tidak tersentuh industri, menjadi tersentuh industri. Industrialisasi lebih dari itu. Industrialisasi memadukan berbagai hal yang pada akhirnya memberi nilai tambah optimal pada suatu barang atau proses. Misalnya, sumber daya ikan yang ditemukan dalam jumlah besar di Indonesia. Untuk meningkatkan nilai tambah, ikan bisa diekspor secara segar dan dalam bentuk olahan.

Untuk menjaga kesegaran ikan, diperlukan system penangkapan yang bagus, gudang pendingin yang memadai, dan alur pengiriman ikan yang cepat. Untuk mendapatkan ikan olahan yang bernilai tambah, perlu pabrik pengolahan dengan teknologi terkini, kualitas ikan yang terjaga, dan pasokan memadai, serta berkesinambungan. Memberi nilai tambah barang yang dihasilkan industri pengolahan di dalam negeri juga bukan perkara mudah. Ada berbagai hal yang saling berkaitan yang mempengaruhi upaya memberi nilai tambah suatu barang. Pada intinya, perlu strategi, sinergi, dan koordinasi terus menerus di antara berbagai lembaga, dari pusat hingga daerah.

Dari sisi perdagangan barang, kekawatiran itu agak berlebihan. Tidak banyak perubahan akan terjadi mengingat 99% tarif di ASEAN-6 (Indonesia, Brunei Darusalam, Malaysia, Filipina, Singapura, dan Thailand) sudah dihapuskan sejak 1 Januari 2010. Artinya, sebelum MEA berlakupun arus bebas perdagangan, setidaknya di antara 6 negara anggota ASEAN sudah terjadi. Yang lebih menjadi masalah adalah hamabtan nontarif. Kekawatiran lain terkait dengan kesiapan pelaku dalam negeri. Khususnya usaha kecil menengah (UKM), kendati terbukti ada beberapa pelaku UKM sukses menerobos pasar dunia.

Ini persoalan serius karena UKM menyumbang 99,98% unit usaha di Indonesia, 57% PDB nasional, dan lebih dari 97% penyerapan tenaga kerja. Kadin sendiri meragukan kesiapan Indonesia karena sampai saat ini belum terlihat upaya pemerintah mengintegrasikan program untuk persiapan kea rah MEA. Belum ada upaya pelibatan dunia usaha dalam pengambilan keputusan. Juga ada kekawatiran Indonesia tak mampu banyak memetik manfaat dari MEA. Dari sejumlah riset, sangat minim pemanfaat tarif preferensial yang berlaku di AFTA atau MEA oleh perusahaan Indonesia, hanya 20% -25%.

Kekurangpahaman UKM membuat peluang penurunan tarif lebih banyak dimanfaatkan perusahaan multinasional yang lebih berpengalaman dalam rantai pasokan global. Sektor UKM mempunyai peran yang sangat strategsi dalam pembangunan. Dalam kondisi krisis dan perlambatan perekonomian nasional, sektor UKM terbukti lebih tangguh menghadapi krisis tersebut dibanding sektor usaha skala besar. Pemerintah sendiri mewaspadai kemungkinan Indonesia menjadi basis pemalsuan barang dan reekspor produk dari negara lain terkena sanksi anti dumping di negara tujuan ekspor.

Hingga triwulan III-2015, total pinjaman di sekmen UKM tercatat tumbuh 14,7% dari Rp 148,4 triliun menjadi Rp 170,2 triliun, dengan jumlah nasabah yang meningkat menjadi 7,6 juta dari 7,1 juta nasabah, dengan NPL yang hanya 1,4% (gross). Penyaluran pinjaman di sekmen UKM ini berkontribusi besar 32,89% dari keseluruhan kredit Bank BRI. Adapun pertumbuhan micro funding tercatat sebesar 13,0% dari Rp 154,2 triliun menjadi Rp 174,2 triliun, dengan komposisi 85,2% merupakan dana murah.

Indonesia sebenarnya lebih berpeluang mengambil manfaat dari liberalisasi investasi. Dengan sumber daya alam besar, Indonesia berpotensi menjadi basis industri pengolahan bagi ASEAN, khususnya manufaktur berorienstasi ekspor yang diharapkan membuka lapangan kerja dan membantu memperbaiki posisi neraca transaksi berjalan, membawa teknologi baru, keahlian manajemen, dan akses lebih baik ke pasar ekspor. Namun sekali lagi, semua itu tergantung dari kesiapan kita, termasuk sumber daya manusia (SDM), infrastruktur, dan iklim usaha.

Apa yang baru dari isu infrastruktur? Nyaris tak ada. Intinya selalu seputar minim dan buruknya infrastruktur di berbagai wilayah Nusantara. Ujung-ujungnya kualitas hidup manusia Indonesia rendah dan daya saing nasional sering kalah dari negara tetangga, bahkan di kawasan ASEAN. Toh bagaimanapun, usaha mengatasi ketertinggalan harus dilakukan.

Dalam indeks daya saing global 2015 – 2016 yang dikeluarkan Forum Ekonomi Dunia (WEF), Indonesia berada di peringkat ke-37 dari 140 negara. Infrastruktur sebagai satu dari lima kreteria dasar peringkatnya ke-62. Artinya, kondisi infrastruktur masih menjadi beban bagi daya saing Indonesia.

Di bidang logistic, daya saing Indonesia terendah dibandingkan dengan Tiongkok, Malaysia, Thailand, dan Vietnam. Mengacu indeks kinerja logistic 2014 yang dilaporkan Bank Dunia, Indonesia berada di peringkat ke-53 dari 160 negara. Sementara Tiongkok di peringkat 15, Malaysia di peringkat 25, dan Vietnam di peringkat ke-48. Infrastruktur adalah 1 dari 6 kreteria yang diukur.

Di bidang pariwisata, infrastruktur menjadi hal yang ironis. Berdasarkan laporan WEF tentang indeks daya saing perjalanan dan pariwisata 2015, Indonesia berada di peringkat ke-17 dari aspek sumber daya alam dan budaya. Namun, dari sisi infrastruktur, peringkatnya ke-75. Akibatnya secara total, Indonesia berada di peringkat ke-50 dari 141 negara.

Di bidang-bidang lain, kondisi serupa terjadi. Tak perlu kiranya merinci satu per satu untuk sampai pada kesimpulan bahwa infrastruktur Indonesia masih minim dan tertinggal. Hampir di semua bidang, infrastruktur menjadi kendala utama untuk kemajuan bidang itu sendiri. Sementara dari aspek wilayah, setali tiga uang. Di wilayah perkotaan, misalnya, infrastruktur tak mampu mendukung kebutuhan masyarakat dan kegiatan ekonominya. Akibatnya, antara lain adalah kemacetan, banjir dan menjamurnya perumahan kumuh.

Pembangunan infrastruktur perkotaan selama ini layaknya siput. Super lambat. Ambil contoh, pembangunan Jalan Raya Ciater di Tangerang Selatan, Banten. Pengerjaan fisik jalan yang panjangnya tak sampai 2 kilometer itu sudah makan waktu lebih dari 3 tahun. Sampai hari ini, juga belum tuntas. Tak heran jika hari ini infrastruktur di kota-kota besar tergolong minim. Jakarta contohnya. Luas fisik jalan raya di Jakarta hanya 7% dibandingkan dengan total wilayahnya. Bandingkan dengan New York di Amerika Serikat yang 20%. Sementara jumlah penduduk di kota-kota besar di Indonesia dalam 4 dekade terakhir telah meningkat 6 kali lipat. Akibatnya, infrastruktur kian ketinggalan.

Dengan beban seberat itu, infrastruktur di kota-kota besar acap kali harus menjalani fungsi ganda sekaligus, yakni melayani masyarakat sekaligus manufaktur. Ini terjadi karena banyak kawasan industri di dalam kawasan perkotaan. Penyebabnya adalah penyelenggaraan tata kota akibat rendahnya disiplin birokrasi pemerintah kota.

Pemerintahan Presiden Joko Widodo menetapkan pembangunan infrastruktur sebagai salah satu prioritas kerja dalam 5 tahun ke depan. Ini sinyal positif. Namun, hal tersebut jauh dari cukup. Perlu visi, desain dan strategi tepat untuk mengatasi ketertinggalan. Dukungan dana dan eksekusi di lapangan yang tepat menjadi faktor yang tak kalah penting. Pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), misalnya, menerapkan pendekatan pembangunan berbasis 35 Wilayah Pengembangan Strategis (WPS). Konsepnya adalah pembangunan yang memadukan 3 hal.

Pertama, pembangunan wilayah dan kebutuhan pasar. Kedua, pertimbangan daya dukung dan daya tamping lingkungan. Ketiga, pengembangan infrastruktur di suatu wilayah strategis. Ini mensyaratkan keterpaduan perencanaan antara infrastruktur dengan pengembangan kawasan strategis dalam WPS, dan sinkronisasi program antar infrastruktur yang mendukung kawasan di dalam WPS. Total kebutuhan pembiayaan pembangunan infrastruktur 2015 – 2019 sebagaimana rencana pemerintah adalah Rp 5.519 triliun. Pembiayaan terbesar akan berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), yakni Rp 2.216 triliun. Kemudian dari swasta sebesar Rp 1.692 triliun, dan BUMN Rp 1.066 triliun serta dari APBD sebesar Rp 545 triliun.

Anggaran itu untuk membangun jalan, kereta api, perhubungan laut, perhubungan udara, transportasi perkotaan, ketenagalistrikan, energi, teknologi komunikasi, dan infrastruktur sumber daya air, air minum dan limbah serta perumahan. Tantangan pembangunan tahun 2016 adalah pada pendapatan pemerintah, terutama yang berasal dari pajak. Mengumpulkan pajak bukan perkara mudah mengingat tahun ini, 2015, diperkirakan pajak yang terkumpul kurang Rp 300 triliun dari target Rp 1.400-an triliun.

Untuk merealisasikan rencana itu, butuh komitmen semua pihak. Pemerintah punya instrument fiscal paling bertanggung jawab. Pengejawantahan komitmen dalam APBN dan pelaksanaan di lapangan menjadi determinan keterlibatan pihak lain. Dan tantangan lain adalah SDM. Untuk membangun infrastruktur dibutuhkan banyak insinyur. Jumlah mahasiswa teknik, termasuk teknis pertanian hanya 15% dari total mahasiswa. Bandingkan dengan Korea Selatan dan Tiongkok yang mencapai 30%. Salah satu penyebab adalah sistem remunerasi insinyur kalah menarik dibandingkan dengan pegawai bank.

Berdasarkan data PII, rasio jumlah insinyur per satu juta penduduk di Indonesia adalah salah satu yang terendah di antara anggota ASEAN yakni hanya 3.038 orang. Sebagai perbandingan, jumlah insinyur per satu juta penduduk di Singapura sebanyak 28.235 orang, Vietnam mencapai 8.917 orang, Filipina 5.170 orang, Thailand 4.121 orang, Myanmar 3.844 orang, dan Malaysia 3.375 orang.

MEA tak pelak menjadi medan berlomba antarnegara, termasuk dalam menyiapkan sumberdaya manusia. Wakil Presiden Jusuf Kalla, pekan lalu, mengatakan, dirinya tidak pernah khawatir para insinyur dari luar negeri, dari negara-negara anggota ASEAN lainnya masuk ke Indonesia.

Dasar dari pendapat ini adalah tingkat gaji di negara-negara tetangga, seperti Singapura dan Malaysia, jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Indonesia. Jamak di muka bumi, tren pergerakan profesi adalah dari negara bertingkat penghasialn rendah ke negara perbenghasilan tinggi.

Hal yang harus dikhawatirkan, menurut Wapres, adalah berpindahnya insinyur Indonesia ke negara tetangga yang menawarkan gaji lebih tinggi ketimbang di dalam negeri.

Fenomena brain drain, aliran ke luar kaum intelektual, kaum berpengetahuan serta berketerampilan teknis dari satu negeri lain patut dicermati. Indonesia jangan sampai kekurangan SDM prefesional yang keberadaannya justru makin dibutuhkan di era kompetisi.

Di titik ini, pernyataan Wapres bahwa dibutuhkan tekad dari pemerintah selaku pembuat kebijakan, pengusaha, kalangan swasta, dan kaum profesional relevan dalam menghadapi MEA.

Peluang kerja yang kian terbuka di ASEAN harus jeli dimanfaatkan dan dikelola dengan tepat. Talenta yang dimiliki SDM Indonesia harus seoptimal mungkin menjayakan Indonesia di kancah MEA. Saatnya berlomba, berkompetisi. (my)

This entry was posted in Umum and tagged . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *